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插电混动的专属平台时代

建约车评

作者|刀客 来源|建约车评(ID:jianyuecheping)

2021年3月底,上海市政府出台了最新的新能源车牌发放策略,其中最大的变化是针对插电混动车型牌照发放策略的调整:

2023年1月1日之后,插电混动车型将不会实行免费发放策略。

政策的调整引发了插电混动车型政策窗口期的讨论。

北京和上海先后对插电混动车型政策收紧,也预示着未来的大方向上,插电混动车所能享受的政策支持将逐步减少。

很多人担心国家和地方不断收紧对插电混动车型的支持力度,插电混动的窗口期将缩减。

这种担心并不是毫无道理。

对车企而言,最直接的影响是未来插混车型的积分计算可能受到影响,对消费者而言,插混车型享受新能源牌照、购置税政策以及路权政策等方面的支持可能减弱。

但是,插电混动政策的窗口期缩短,并不代表插电混动市场的窗口期在缩短。

政策虽然具有很强的指导意义,但是,最终决定产品生死的,一定是市场和技术。

从产品形态上看,虽然各家的插电混动技术路线略有不同,但是目标是一致的,最重要的是两点:

1. 插混车型在补能体系上,兼具燃油的方便快捷(加油速度快,加油站分布广)和电力的物美价廉(价格更低,如果有家用充电桩,既省心又省钱)

2. 能享受到电力驱动带来的驾乘体验(这里包括了动态驾驶体验和静态场景下的使用体验)。

无论在何种市场,这样的底层产品逻辑是符合消费者实际使用需求的。

但从销量来看,插电混动车型并没有取得意想中的遍地开花的效果。

从2020年中汽协公布的数据看,近几年,插电混动车型的市场份额在不断提升,但是,在新能源汽车类型中,插电混动的增速明显不及纯电动车型,销量占比进一步萎缩。

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这里面,一定有些原因阻碍了插电混动车型的普及。

1. 政策和成本

成本是第一道天堑。

由于兼顾了两套动力体系,零件和技术复杂度的提升也带来成本提升的问题。

很多插电混动车型都有同款的燃油版车型。如果购车时做一个对比,消费者在选车时会尴尬地发现,想说爱你不容易,插混车型不便宜。

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从两种车型的起售价可以看出,插混车型的起售价基本上要比同车型的燃油版车型高出5-10万元(因配置略有差异)。这主要是由电池和电机等三电系统带来的成本。

由于不同车型的起售价格不同,两种车型的价格比也不尽相同。起售价格越低,价格比越高。起售价越高,价格比越低。

如果再对比2020年国产插电混动车型的上险量排名,我们会发现一些更有意思的现象。

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插电混动的销售排名和插电混动车型的价格比排名相关度很高。这一点在同品牌车型的序列中表现得更为明显。

无论是宝马、大众还是比亚迪、荣威,基本上价格比越低的车型,销量排名越靠前。

这反映了消费者真实的购车心态,燃油版车型具有极强的价格锚定作用,消费者会以燃油车的价格为基础,来判定多付出去的钱值不值。

价格越低的车型,消费者选购时对价格的敏感度越高,价格比过大,最终使车价脱离了原先的车型级别,给消费者的价值感更低。

相比之下,价格越高的车型,多付出去的钱对原本车型的定位影响越小,消费者对多付的钱敏感度更低。

与传统燃油车相比,目前插电混动车型在补能体系上,几乎没有太大差别。

在动力系统上,除了比亚迪的DM-p系统和理想ONE等少数车型,大部分插电混动车型的动力系统相比燃油车并没有质的提升。

这么一来,插混车型就只剩牌照一个优势了。

消费者最终会考量,插电混动车型带来的牌照优势,是否值得多花接近一辆车的钱。

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从政策成本上来说,上海无疑是牌照成本最高的城市。上海的竞拍政策,为新能源牌照给出了指导价格。目前的成交价格在9万元左右,如果考虑请个黄牛代拍(平均市场价格1万左右),交易成本最终在10万元左右。

当然,还要考虑额外的时间成本,每个月6%不到的中标率,意味着平均要拍1年以上才能拍中车牌。一拍拍3年的,也大有人在。

现在新的限行政策下,5月1日之后,家住上海内环核心地段的市民,要是没有上海燃油车牌照或者新能源牌照,上下班时间车都开不出来。

这么一算账,考虑时间和金钱上的双重成本,魔都人民多掏出几万块钱买插混车型便有了十足的动力。从插电混动车型的销售分布来看,上海无疑是销量最高的城市。

但不是所有城市都有上海这样高昂的牌照成本,很多城市实行摇号和竞拍同行的政策,竞拍价格并没有那么高,很多消费者转而考虑将钱花在竞拍上。

目前,深圳和杭州的竞拍价格已接近5万元,在全国仅次于深圳,这个价格正逐步超越插电混动车型的价差。这也是两大城市插混车型销量紧随上海之后的原因。

只要插电混动限行政策不变,随着车牌价格的上涨,算清楚经济账和政策账后,会有更多消费者转向插混车型。

这是政策和市场之间的博弈。

与之相比,另一个典型的案例就是北京。北京市对插电混动车型没有牌照政策倾斜,消费者要想购买新能源汽车,同样要摇号。结果北京市的插电混动销量不到上海的十分之一。

短期来看,政策确实对插混市场有巨大的影响力。但是长期来看,政策的浪潮终会褪去,在自由竞争的市场,对政策依赖性越强,灭亡的速度越快,何况还是一个效力不断降低的政策。

插电混动车型要想杀出一条血路,最重要的还是要在产品本身上下功夫。

降本是最重要、最直接的方式。

2. 专用化、平台化

降本对消费者而言,意味着用一样的成本,买到更好品质的产品,或者,用更低的成本,买到相同品质的产品。

要么降本,要么增效。

对车企而言,必须通过技术和产业的升级,努力降低物料的成本,或者,提高产品价值。当然,如果能够同时做到两者,那降本增效的价值体现更为明显。

从车型成本空间的角度,高级别车型能够有更高的成本空间,容纳三电成本。这是宝马5系、奥迪A6L以及理想ONE等豪华车型因此可以取得不错的市场销量的重要原因。

在比亚迪的产品体系中,卖得最贵的是比亚迪唐,卖得最好的也是比亚迪唐。

虽然三电系统的成本正随着电动产业的壮大而不断下降。但是,同时兼顾两套动力系统,研发和成本的压力依然很大,而且燃油系统的成本下降空间并不大。

在这种情况下,车企要想继续降本增效,需要寻找新的思路。

车企最拿手的降本策略是什么?

平台化、专用化、规模化。

插电混动车型降本最直接、最有效的方式就是,开发插电混动系统专属的动力平台,通过底层技术革新和平台规模效应,降低成本。

长期以来,很多车企的插电混动系统,都来自燃油平台的延伸。说是延伸,大部分就是“硬改”,本质上,可以算得上是“油改插”。

以发动机和变速箱的全工况场景为设计核心是传统车企百年来在动力总成上的壁垒和执念。虽然有的车型在设计之初就考虑到搭载插混车型的可能性,但是这种设计上的考量也是以保证燃油车性能为前提的。

这导致插电混动车型在设计开发上就先天不足,后天可供发挥的潜力十分有限。

最终的效果和纯电动车的“油改电”产品一样,成本高,续航短,节能性不足。最终难以走量,无法规模化降本,继而走进成本高、难走量的死循环。

燃油车降本靠燃油平台,纯电动降本靠纯电平台,插电混动车型降本,更需要专属的动力平台。

对消费者来说,他们不需要关心动力总成之间复杂的匹配关系,他们需要关注的是产品在各种工况下是否都能好用,好开,好省。

专属的插电动力平台,开发时可以将插电混动的全场景性能和成本作为最重要的设计指标,不用为兼顾燃油车的使用场景和性能而做妥协。其设计目的就是为了让插电混动车好用,好开,好省。

这意味着,车企可以大胆地去除冗余的零件降低物料成本,同时集中技术资源,专注于优化插混的应用场景,节省出来的资金,可以用于提高用户高感知价值的地方。

销量见真章,插电混动车型中的销冠是理想ONE。

理想ONE胜在纯粹,它是一辆纯插电混动平台(增程式路线)下诞生的产品。

在车型设计布局和理念上,一切以插电和增程为核心,不必考虑变速箱的布置和成本。

在发动机的调教上,以高效率工况为主要工作工况,优化的区域更集中,节油效果更显著。在动力输出上,以电驱为核心,保证了动态的驾乘体验和一致性。

这些底层的设计理念使得理想ONE的产品彻底摆脱了政策导向,完全面向产品使用体验的导向。

理想ONE成为续航里程最高的插电混动车型,纯电NEDC续航达到180公里,双电机的驱动力,使其动力能够媲美大排量增压发动机。这些特性都是用户看得见、用得着的核心价值点。

作为对比,在对插电混动车型最不友好的北京,理想ONE的销量位列插电混动第一,并且,销量没有像其他车型一样,因为政策原因出现断崖式下跌。

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在北京的消费者,愿意拿燃油车的指标购买理想ONE,理想ONE在这些政策不友好的城市,销量表现也非常正常。

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这是一款真正靠产品力和燃油车抢市场空间的插电混动车,而不是和纯电动车型抢牌照。

除了技术设计上的优势,插电混动专属平台的另一个潜在优势就是在营销体系中,没有了燃油车带来的锚定效应。

没有燃油车价格的横向对比,插电混动的产品力优势会体现得更加纯粹,这有利于产品的定价和品牌价值的提升。

比亚迪显然已经意识到了这一点。

在新车型汉上,比亚迪果断地取消了燃油版车型,只保留了插电混动版和纯电动版。既降低了设计上的复杂度,又提高了产品形象和价值。

比亚迪汉的DM版销量也已经位列市场前列,2021年1月的上险量已经排名插混车型第4名。

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除了汉,比亚迪在去年推出了更具颠覆意义的DM-i,这套系统在插混系统专用化平台上又推进了一大步。

比亚迪给DM-i的目标很明确,在成本上做减法,在使用价值上,做加法。

从已经公布的预售价格看,搭载DM-i系统后,起售价相比DM-p车型已经下降3万元左右,与同级别燃油版车型的价格差在2.6-4.2万元之间,接近50%的整体降幅。

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这样的成本降幅,会带来极强的市场吸引力。对于深圳、杭州的消费者而言,多余的购置成本已经明显低于竞拍牌照的成本。

除此之外,DM-i在燃油经济性和动力性上做到了更好的平衡。在动力性上,保持了领先同级别燃油车型的动力输出,达到百公里7秒级别,超过大多数燃油车,相当于1.5L的动力,实现了2.0T的效果。在纯电续航里程上实现了120公里的长续航。

在燃油经济性上,比亚迪官方给出了3.8L的亏电油耗。如果配合家用充电桩使用,油耗水平还将进一步下降,日常使用成本被大幅降低。

这次平衡带来的好处是,让消费者更直接地感受到车辆日常使用价值的提升。

从硬指标来看,DM-i系统已经具有颠覆插电混动市场的实力。

如果考虑比亚迪在成本控制上的能力,与同级别合资品牌的燃油车相比,价格区间上已经有所重叠。

其中,比亚迪秦plus的价格最为激进,10.58-14.58万元的价格区间,已经和丰田卡罗拉,日产轩逸,大众朗逸等车型完全重叠。不考虑品牌因素,在硬核参数上,几乎是完胜。

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这套DM-i系统能够做到如此表现的最重要原因,是插电技术的专属化和平台化。这套系统的专属化研发,给插电混动系统的未来提供了新的思路。

3. 新技术革新

革新首先来自发动机和变速箱。

变速箱一直是中国自主品牌最大的痛点,甚至比发动机还要卡脖子。

变速箱不仅占据了很大的成本,而且调教难度大,一套好的动力总成的标定,需要省油、敏捷、平顺和高效,这不仅费钱,还费事费力。这也是传统合资品牌在动力总成上的最大优势。

插电系统专属化,意味着可以弱化变速箱对发动机的转速调教作用,通过离合器,电机或者功率转换器来调节发动机的转速。大幅降低变速箱的尺寸和成本。

对于增程式电动车而言,只有直连模式,完全不需要变速箱,发动机甚至只需要专注于发电。

发动机是另一个革新重点。

首先,插电混动车型由于电池和电驱的存在,动力系统对发动机的功率和扭矩需求大幅降低,车辆行驶时对扭矩,尤其是低扭的需求可以由驱动电机来满足。

其次,发动机不需要工作在全工况区域,通过发动机与车轮的动力解耦,发动机可以长期稳定工作在高效区域。

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这就使发动机的研发方向发生了根本性改变,即专注于优化高效能区域的燃烧性能,提高燃烧热效率。

比如,超高压缩比和阿特金森循环等技术可以显著提高发动机的工作热效率。

此外,电力系统可以帮助发动机实现减重,比如通过增加小电机取代轮系和空调,降低摩擦损耗,外置水冷EGR可以进一步优化排气效率。

某种意义上,发动机的电气化,可以让发动机的工作更纯粹,更聚焦,更高效。比亚迪将其命名为骁云-插混专用发动机。

多项措施之后,发动机热效率被提升到了43.04%,这是目前全球量产的汽油发动机中,效率最高的发动机。

与增程模式的纯直连相比,DM-i的插电混动系统,在中低速时以直连的增程模式为主,高速行驶时发动机才会介入动力传动系统,车辆开启并联模式,有助于降低高速时的行驶油耗。

这种传动模式下,长期亏电也能实现3.8L的百公里油耗,如果配合充电桩使用,油耗将进一步降低。

比亚迪将这套系统继续扩展到其王朝系列的产品中,通过规模优势,进一步降低成本。

插混发动机的专属化,解决了内燃机的燃烧瓶颈,通过电力系统的配合,延长了内燃机的极限。混动架构的平台化以及发动机的混动专属化将是插电混动系统未来发展的重点。

无独有偶,中国另一家自主品牌长城也在去年发布了柠檬DHT混动平台。

与比亚迪DM-i专属插混系统不同,DHT平台是专属混动系统,包含了普通混动和插电混动。

在研发方向上,长城的DHT平台采取了高集成度的DHT模块,以及专用的1.5L/1.5T混动发动机。

DHT模块可理解为柠檬混动DHT的“传动装置”,包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计,能够基于整车需求调节电子泵的启停;采用单离合设计,相比于双离合,润滑冷却需求更低。在结构上相比传统DCT降低50%以上。

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在工作模式上,通过自主研发的DHT模块,实现了纯电、直联、并联的多种传动模式。

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DHT不仅绕开了日本车企在混动技术上的专利壁垒,而且实现了全工况领域的覆盖。

从长城目前公布的信息看,其HEV为中国自主品牌自主研发首款双电机HEV架构,动力系统的综合效率可达43-50%,B级SUV的百公里油耗为4.7L。插电混动车型的纯电续航里程最高可提升至200公里的水平。

目前在价格信息上,长城还没有具体的披露,正式发布时可能会带来惊喜。

除了比亚迪和长城,另一家自主品牌吉利也在混动技术上动作频频。去年吉利被曝出将推出多款增程式电动汽车。李书福甚至在两会上公开为增程式技术发声,希望获得政策认可和支持。

在2021年2月吉利汽车和沃尔沃的合并声明中,第一项合并项目就是联合开发更高效的混动系统和内燃发动机。

“在动力总成方面,双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司,开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。开发的发动机除了自供外,也将提供给其他汽车公司。”

事实上,沃尔沃在混动技术上一直极为激进。除了当前产品均有插电混动车型外,沃尔沃还计划进一步扩大混动产品。

沃尔沃最新的战略显示,沃尔沃将在2025年实现全面电气化,届时纯电车型的销量占比将达到50%,其余为混动车型, 2030年正式转变成纯电动汽车品牌。

这意味着沃尔沃将不再开发纯燃油平台的产品,而是开发纯正混动平台和电动平台的产品。含有内燃机的车型将全面混动化,这也是沃尔沃提出要和吉利联合研发混动技术和高效发动机的原因。

4. 中国车企的机会

为什么中国车企在插电混动技术上正快步走向前列?

穷则思变。

中国自主品牌的发展,已经到了一个新的阶段,多年持续的上攻,以及外资品牌的下沉,使得向上突破遇到了瓶颈期。

如果没有新技术领域的重大突破,在新的发展阶段,品牌和历史包袱将车企压得喘不过气,品牌和产品向上阻力重重。

插混技术的出现给了中国车企在新技术领域突破的希望。

这正是中国车企的机会。

新技术的产生,往往对后来者更有利。

一方面,在传统内燃机领域,中国自主品牌要想赶上一众老牌车企难度实在太高,需要付出极大的金钱和时间成本,最终的收益也并不高。

对于时刻想着向上进攻的弱势一方来说,只要存在可能性,就要放手大胆去搏。除了电动化,中国车企别无选择。

另一方面,中国政府率先推动了新能源产业的发展,为插电混动技术提供了政策支持。除了牌照上的政策,更严苛的燃油积分政策也是悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。

目前工信部公布的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中,对乘用车百公里平均油耗的限制锁定在百公里4升。

平均百公里4升意味着很多车企的排放要再降30%以上,如果车型无法实现混动化,尤其是插混化,以内燃机目前的发展趋势,这项挑战肯定无法实现。

对很多传统大厂而言,尤其是外资品牌,如果不通过混动技术淘汰燃油车,届时要么花力气卖电动车,赚取足够多的积分,要么等着被罚款或者掏钱买积分。

电动车市场竞争将更加激烈,新闯入者更多。传统车企并不占据明显优势,靠电动车积分来填补空缺的难度也越来越大。

技术上的强弱地位,使双方心态有很大不同。

外资品牌发展插电混动的动力并不足,传统燃油车的专利壁垒十分稳固,利润十分丰厚,可以一直躺着赚钱。

虽然全球政府都在用政策督促传统车企,加快节能减排的步伐,但是电动化晚来一天,他们就能多赚一天的钱。

相比于燃油车,插电混动车型成本高昂,销量低,大部分都赚不了钱,只能赚点积分。这种心态下,插电车型只要能赚够积分就算完成任务。

要想放弃燃油平台,研发插混平台,打造真正被市场高度认可的插混车型,无疑是吃力不讨好。

心态上的保守和进取,带来了截然不同的结果。

思变求新的中国自主品牌必须押注新技术。

在插电混动的技术路线上,中国车企快速拉近了与传统车企的技术差距,部分车企甚至具备了稳定的先发优势。

从比亚迪最新的DM-i系统表现看,在一次性购置成本上,已经大幅降低近50%,燃油经济性上的价值得到了大幅提升,与同级别合资燃油车型已经实现了同价。

这些看得见的提升,使得产品具备了在完全自由的市场上生存和竞争的基础。

但这还不是终点,混动技术要继续普及,还需要降本再降本,并不断提升产品价值。尤其是在静态场景和纯电场景下,依然有广阔的潜力可挖。

这让我们回到了上文的结论:插电混动市场,不是需求的问题,也不是政策问题,而是产品的问题。

没有足够多的出色产品满足市场的痛点。

车企应该将插电混动车型当做与燃油车竞争的对手,而不是为了赚积分或者和纯电动车型抢牌照。因为在产品结构和使用体验上,插混车型和燃油车更接近。消费者在买车时会自发地和燃油车做对比。

如果插电混动车型的综合产品力和性价比无法打败传统的燃油车,消费者一定会用脚投票。

在未来,内燃机的生命在混动平台上得到延续。发动机将继续朝着小型化、高效化、电气化发展,发动机和三电技术的互补性将越来越高,更多优秀的混动系统被开发和推广,动力系统的综合热效率将越来越强。

虽然插电混动政策的窗口在慢慢收紧,但技术红利的窗口正缓缓拉开。

届时,燃油车在综合产品力和性价比上,都无法与插电混动车型媲美,那将是燃油车被彻底埋葬的时刻。

我相信,“掘墓人”中,一定会有中国汽车品牌的身影。

编者按:本文转载自微信公众号:建约车评(ID:jianyuecheping),作者:刀客


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